머스크는 11월 5일, 2026년 기초 EBITDA 가이던스를 USD 14.0-14.5bn으로 상향했다. 회사 실적 발표문에 따른 내용이다. 그러나 코펜하겐 장 초반 주가는 약 11% 하락했다.
이 괴리는 머스크 2026년 3분기 실적에서 설명된다. 3분기 EBITDA는 USD 4.7bn으로 전년 동기보다 75% 늘었지만, LSEG 설문의 평균 전망치 USD 5.04bn에는 못 미쳤다. Baird Maritime이 전재한 Reuters 보도가 이 수치를 인용했다. 새 연간 가이던스 범위는 애널리스트들이 이미 예상하던 USD 14.02bn과 대체로 일치했다. 시장 컨센서스가 범위의 하단에 걸려 있었던 셈이다.
5월 이후 네 번의 가이던스 조정
조정 때마다 직전보다 높은 수준으로 올라갔다.
| 발표 시점 | 기초 EBITDA (USD bn) | 잉여현금흐름 (USD bn) |
|---|---|---|
| 5월 7일 | 4.5-7.0 | -3.0 이상 |
| 6월 29일 | 8.0-10.0 | -1.5 이상 |
| 8월 13일 | 10.5-12.5 | 0 초과 |
| 11월 5일 | 14.0-14.5 | 3 초과 |
FreightWaves는 11월 발표를 올해 세 번째 이익 가이던스 상향으로 집계한다. FreightWaves가 인용한 Dow Jones 소속 애널리스트들은 Hapag-Lloyd와 Zim이 자체 전망을 올린 뒤 이미 기대치를 높여 둔 상태였다. 컨센서스 수준의 상향은 머스크가 발표하기 전에 이미 주가에 반영돼 있었다는 뜻이다.
해운 부문 EBIT는 약 USD 2.6bn으로 전년 동기의 USD 567m보다 크게 늘었지만, FactSet 전망치 USD 3.07bn에는 여전히 미치지 못했다.
3분기 이익은 어디서 나왔나
머스크에 따르면 3분기 전 세계 컨테이너 수요는 전년 대비 2~4% 늘었다. 아시아를 덮친 강력한 태풍 시즌 탓에 전 세계 평균 항만 대기 시간이 정점에서 16.6시간까지 늘어 2023년 1월 이후 최고치를 기록했다. 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)의 현물 운임은 2분기보다 46% 올랐다. 선복 가동률은 96%를 유지했지만, FreightWaves에 따르면 주력 해운 사업의 물동량은 약 1% 줄었다. 추가 이익은 결국 컨테이너 한 개당 가격에서 나온 것이다.
빈센트 클레르크 CEO는 선단이 “최대 용량으로 가동 중”이며 “일부 노선에서는 수요가 가용 선복을 초과한다”고 설명했다.
Reuters 보도의 Baird Maritime 전재본은 가이던스 급등이 물동량이 아닌 운임에서 비롯됐다고 전한다. 머스크의 수익은 혼잡과 운항 차질에 연동돼 있다. 일부 애널리스트는 선박이 수에즈 운하로 복귀하고 신조선이 인도되면 이런 상황이 완화될 것으로 본다. 머스크도 복귀를 시작했다. 인도와 유럽을 잇는 ME1 서비스가 수에즈 운하 통항을 재개할 예정이다.
발표문에는 같은 환경이 불러온 비용도 나온다. 호르무즈 해협의 지속적인 봉쇄와 네트워크 혼잡으로 벙커유, 네트워크, 컨테이너 처리 비용이 늘었고, 스케줄 신뢰도에도 영향을 미쳤다.
민감도 수치: FFE당 USD 100은 USD 0.3bn의 가치
머스크 2026년 3분기 실적에는 다른 조건이 같을 때 네 가지 가정이 바뀌면 연간 EBIT가 얼마나 움직이는지 보여 주는 항목이 있다. 컨테이너 운임이 FFE당 USD 100 오르거나 내리면 연간 EBIT는 USD 0.3bn 변동한다. 물동량이 100,000 FFE 바뀌면 변동 폭은 USD 0.02bn이다.
화주에게 이 수치는 운송사의 이익이 어디에 있는지 보여 준다. 머스크가 제시한 규모로 보면 운임 변동의 영향이 물동량 변동의 열다섯 배다. 3분기 현물 운임 수준을 기준으로 2027년 계약을 잡는다면, 전 세계 항만 대기 시간이 2023년 1월 이후 가장 길었던 분기를 기준으로 삼는 셈이다.
머스크의 USD 14.0-14.5bn 범위는 연간 컨테이너 시장 물동량이 약 4% 성장한다는 가정을 전제로 한다고 발표문은 밝힌다.