Maersk elevó el 5 de noviembre su previsión de EBITDA subyacente para 2026 a USD 14.0-14.5bn, según el comunicado de resultados de la compañía. Sus acciones cayeron cerca de un 11% en las primeras operaciones de la bolsa de Copenhague.
Los resultados de Maersk del tercer trimestre de 2026 explican la diferencia. El EBITDA del trimestre fue de USD 4.7bn, un 75% más que un año antes, pero inferior a los USD 5.04bn que preveía de media una encuesta de LSEG, citada en el reportaje de Reuters publicado por Baird Maritime. El nuevo rango anual quedó más o menos en línea con los USD 14.02bn que los analistas ya esperaban, es decir, el consenso estaba en el límite inferior del rango.
Cuatro rangos de previsión desde mayo
Cada revisión superó a la anterior.
| Actualización | EBITDA subyacente, USDbn | Flujo de caja libre, USDbn |
|---|---|---|
| 7 de mayo | 4.5-7.0 | -3.0 o más |
| 29 de junio | 8.0-10.0 | -1.5 o más |
| 13 de agosto | 10.5-12.5 | por encima de 0 |
| 5 de noviembre | 14.0-14.5 | por encima de 3 |
FreightWaves cuenta la de noviembre como la tercera mejora de la previsión de beneficios del año. Los analistas de Dow Jones que cita ya habían subido sus expectativas después de que Hapag-Lloyd y Zim elevaran sus propias perspectivas, así que una revisión en línea con el consenso ya estaba descontada antes de que Maersk la publicara.
El EBIT del negocio marítimo, de unos USD 2.6bn frente a USD 567m un año antes, tampoco alcanzó la previsión de FactSet de USD 3.07bn.
De dónde salió el beneficio del tercer trimestre
La demanda mundial de contenedores creció entre un 2% y un 4% interanual en el trimestre, según Maersk. Una temporada de tifones muy dura en Asia elevó los tiempos medios de espera en los puertos del mundo hasta 16.6 horas en el punto álgido, el nivel más alto desde enero de 2023, y las tarifas spot del Shanghai Containerised Freight Index subieron un 46% respecto al segundo trimestre. La utilización de la flota se mantuvo en el 96%, pero los volúmenes del negocio marítimo principal bajaron un 1% aproximadamente, informa FreightWaves. El beneficio extra vino, por tanto, del precio de cada contenedor.
El CEO Vincent Clerc describió la flota como una flota “operando a plena capacidad” con una “demanda que supera el espacio disponible en determinadas rutas”.
La versión de Baird Maritime del reportaje de Reuters señala que el salto de la previsión se debió a los precios y no a la carga. Los beneficios de Maersk dependen de la congestión y las interrupciones, que según algunos analistas se irán atenuando a medida que los buques vuelvan al Canal de Suez y lleguen barcos nuevos. Maersk ya ha empezado ese regreso: su servicio ME1 entre India y Europa debe volver a navegar por el canal.
El propio comunicado enumera los costes de esas mismas condiciones. El cierre continuado del Estrecho de Ormuz y la congestión de la red elevaron los costes de combustible, de red y de manipulación de contenedores, y afectaron a la fiabilidad de los itinerarios.
La línea de sensibilidad: USD 100 por FFE equivalen a USD 0.3bn
Los resultados de Maersk del tercer trimestre de 2026 incluyen una línea que indica cuánto se mueve el EBIT anual con cuatro supuestos, manteniéndose todo lo demás igual. Un cambio de USD 100 por FFE en la tarifa de flete de contenedores, al alza o a la baja, mueve el EBIT anual en USD 0.3bn. Un cambio de 100,000 FFE en el volumen lo mueve en USD 0.02bn.
Para un cargador, esto muestra dónde está el beneficio del naviero: un movimiento de tarifa como el que cita Maersk vale quince veces lo que vale un movimiento de volumen como el que cita. Un contrato de 2027 que tome como referencia los niveles spot del tercer trimestre se basa en el trimestre en que los tiempos de espera en los puertos del mundo marcaron su máximo desde enero de 2023.
El rango de USD 14.0-14.5bn de Maersk supone un crecimiento del volumen del mercado de contenedores de alrededor del 4% en el conjunto del año, indica el comunicado.