Nel settembre 2016, in Australia, una donna aspettava il suo abito da sposa. Era in un container a bordo della Hanjin Milano, una nave attesa a Melbourne due settimane prima. La nave era ancora nello Stretto di Bass con circa 300 container a bordo, perché l’armatore era fallito e nessun porto voleva rischiare un sequestro. Paul Zalai della Freight and Trade Alliance ha detto ad ABC News che nessuno sapeva dire se il carico sarebbe sbarcato in un giorno, in una settimana o in tre.
La data su una conferma di prenotazione sembra solida fino al giorno in cui salta. Una tempesta, una coda all’ancora o uno sciopero in un porto che nessuno teneva d’occhio possono portarla via a chiunque. Alcuni dei ritardi qui sotto nascono nei vostri stessi documenti. Ognuna delle trenta cause di ritardo del carico è accompagnata da un caso datato o da un numero verificabile.
I casi datati e le cifre rimandano alle loro fonti pubbliche. I dati su porti e rotte vengono da dati di shipping in tempo reale estratti il 7 novembre 2026.
In mare, dove tutto comincia
1. Il maltempo spinge la nave fuori rotta
I comandanti non discutono con una tempesta. La nave si scosta dalla rotta prevista o corre al porto sicuro più vicino, e una deviazione anche di un solo giorno sposta ogni data successiva. Gli ammarraggi si spezzano, lo scafo subisce danni, e prima vengono le riparazioni, poi il viaggio. L’inverno rende tutto questo più probabile.
2. Guasto tecnico della nave
Motori, timone e generatori ogni tanto si guastano. Una nave che non si muove viene rimorchiata in cantiere, e un motore principale non si ripara in un fine settimana. Il vostro carico resta a bordo per tutto quel tempo, oppure viene scaricato e aspetta un’altra nave.
3. Pericoli lungo la rotta
Ghiaccio, oggetti alla deriva, reti da pesca, secche e scogliere contano tutti. Un incaglio mette la nave fuori servizio per tutto il tempo del recupero e dell’inchiesta. Dopo un incidente sfiorato il comandante può dirigersi al porto più vicino per un’ispezione. Il carico allora aspetta a bordo oppure viene scaricato e inoltrato su un’altra nave, e quello è un conto a parte.
4. La nave è trattenuta in porto
Il controllo dello Stato di approdo, la dogana o gli ispettori veterinari e ambientali possono tenere una nave in banchina finché la carenza non viene sanata. Quanto dura dipende dalla carenza, e ogni container a bordo aspetta con la nave.
5. Nessun ormeggio libero, la nave aspetta all’ancora
Una banchina piena significa una coda all’ancora, e quella coda si somma direttamente al vostro tempo di transito. Il 7 novembre 2026 i dati sulla congestione portuale classificavano 97 porti come «gravi», anche se solo alcuni riportano un’attesa misurata. A Beira (MZBEW) le navi hanno aspettato circa 9.7 giorni per un ormeggio nella settimana fino al 3 novembre, dopo i 14.5 giorni della settimana prima. Durban (ZADUR) era a circa 7.5 giorni. Vedere quella coda prima che la nave arrivi è metà della battaglia, e il tracking eccezionale dei container mostra la congestione del porto di scarico accanto all’ETA.
6. Una coincidenza feeder persa
Il trasbordo mette lo stesso container su due orari. Se la prima nave è in ritardo, la seconda parte senza, e la partenza successiva può essere a giorni di distanza. Prima di prenotare, chiedete al vettore dove il container cambia nave e con che frequenza viaggia quella seconda tratta, negli orari punto a punto. Poi impostate un alert ETA, così un primo tratto in ritardo arriva al vostro team come nuova ETA e non aspetta il prossimo controllo manuale.
7. Guasto alle attrezzature in porto
Le gru si rompono. Anche i sistemi dei gate e il software del terminal. Non potete influire su nulla di tutto questo. Potete però leggere la vostra assicurazione merci e chiedere se paga il ritardo o solo i danni. Leggete quella clausola prima di averne bisogno.
8. La dogana trattiene il container lungo il percorso
La dogana controlla i documenti nel porto di esportazione e in quello di importazione. Un container con un documento sbagliato o mancante può essere bloccato finché qualcuno non sistema la pratica. Ricordate che lo sdoganamento non è il rilascio del vettore. Intanto la nave prosegue e il container parte più tardi. Un container fermo al terminal fa anche partire il conto delle controstallie (demurrage). Grazie al free time pubblicato dal vettore e ai giorni rimasti su ogni container, qualcuno può intervenire prima della fattura.
9. Un conflitto manda le navi per la via lunga
Nel gennaio 2024 Maersk ha annunciato che avrebbe deviato tutte le sue navi dalle rotte del Mar Rosso intorno al Capo di Buona Speranza «per il prossimo futuro». Reuters ha scritto che la rotta più lunga può aggiungere circa 10 giorni al viaggio, e Hapag-Lloyd ha stimato il ritardo tra una e tre settimane, a seconda dell’area. La rotta lunga consuma anche più carburante e più tempo di equipaggio, ed è per questo che si è vista nei noli oltre che nei tempi di transito.
Carico, soccorso ed equipaggio
10. Maltempo durante il carico
Con un tifone o un vento forte le gru del terminal si fermano, anche se il mare sembra calmo. I container restano nel piazzale finché il lavoro non riparte. La nave può salpare con una parte del carico previsto, e il vostro container è tra quelli lasciati a terra.
11. La nave partecipa a un soccorso
Secondo la Regola V/33 della SOLAS, un comandante in grado di aiutare deve, salvo circostanze particolari, accorrere a tutta velocità in soccorso di persone in pericolo in mare. Il vostro carico arriva in ritardo di quanto è durata la deviazione. Si può costruire un orario attorno a un soccorso? Difficile, perché nessuno può pianificarlo.
12. Un membro dell’equipaggio ha bisogno di aiuto urgente
Un caso medico a bordo può comportare una deviazione al porto più vicino. La nave sbarca il paziente, completa le formalità portuali e riparte. Il tempo perso è poco per una nave, ma su una rotazione serrata si trasmette a ogni porto successivo.
13. Fallimento di un vettore o di un armatore
Quando un vettore smette di pagare, i porti possono rifiutare le sue navi e i creditori possono sequestrarle. Hanjin Shipping ha avviato la procedura concorsuale nel 2016, e l’8 settembre la BBC ha stimato in 14 miliardi di dollari il carico bloccato sulle sue navi nel mondo, con porti che rifiutavano di riceverle senza garanzia sulle tariffe portuali. Navi piene di container di altri restavano al largo mentre gli spedizionieri cercavano un modo per farli scaricare.
È la storia dell’abito da sposa dell’inizio di questo articolo: il carico era a posto, il problema era il proprietario della nave. Vorreste essere lo spedizioniere che deve spiegarlo a un cliente?
14. Casi penali a bordo
Se un membro dell’equipaggio viene sorpreso a contrabbandare o commette un altro reato, le autorità possono fermare la nave durante le indagini. Resta in banchina per il tempo che serve al caso, e con lei il carico di tutti gli altri. Un evento di tracking che smette di muoversi è spesso il primo segnale, e un assistente IA collegato ai dati merci in tempo reale può tenerlo d’occhio così non dovete aprire un portale ogni mattina.
15. Pirateria
Una nave dirottata viene trattenuta finché i pirati non la rilasciano. Per il carico a bordo possono essere settimane. Anche le navi che non vengono attaccate possono prendere un’altra rotta per stare lontane dalla zona di pericolo.
16. Inquinamento delle acque del porto
Uno sversamento di carburante o di petrolio da una nave qualsiasi, grande o piccola, può comportare il fermo e lo stop dei lavori in quella parte del porto. Prima viene la bonifica. La nave responsabile è trattenuta per l’indagine e la multa, e gli ormeggi intorno allo sversamento perdono ore di lavoro, così le navi in coda aspettano, che l’abbiano causato o no.
17. Problemi di stabilità
Secondo Maritime NZ, pesi dei container sbagliati possono far crollare le cataste, sollecitare troppo lo scafo e rendere instabile una nave. Lo stivaggio si pianifica sui pesi dichiarati. Un numero sbagliato in una prenotazione è quindi più di una svista, e a nostro avviso è un motivo per cui un container può essere lasciato a terra. Se caricate voi il container, una pianificazione del carico affidabile controlla la distribuzione del peso e il baricentro prima di chiudere le porte.
18. L’incendio di un container può fermare un’intera nave
Un solo container può fermare un’intera nave. La Yantian Express, in viaggio da Colombo a Halifax, ha avuto un incendio in un container di coperta il 3 gennaio 2019. Il fuoco è bruciato per circa tre settimane. Alla fine la nave è stata rimorchiata alle Bahamas. L’indagine, come ha riportato CBC, ha concluso che l’incendio potrebbe essere partito quando del carbone di cocco, in un container etichettato per errore come pellet di cocco, si è acceso da solo. La nave era attesa a Halifax il 4 gennaio.
19. Un container senza peso verificato
Dal 1° luglio 2016 la SOLAS richiede una massa lorda verificata prima che un container salga a bordo. La regola è netta: «A container must not be loaded if it does not have a VGM», cioè senza VGM non si carica. Il dato lo fornisce lo spedizioniere (shipper). Se manca alla chiusura del terminal per la nave, il container resta in banchina, e anche una discrepanza di VGM può lasciare a terra un container.
Orari, porti, canali e fiumi
20. Fine settimana e festivi
Alcuni porti e uffici doganali chiudono la domenica e nei giorni festivi. Un container che arriva il venerdì sera può restare fermo fino a lunedì prima che qualcuno possa rilasciarlo.
21. Blank sailings
La Golden Week 2025 è arrivata con 544,000 TEU di capacità cancellata in più sulle rotte Transpacifico e Asia-Europa, secondo Sea-Intelligence, anche se i tagli totali sono rimasti vicini alla norma storica. Se la vostra partenza era tra le partenze cancellate, il container aspetta una nave successiva. Guardate quindi la rotta prima di un festivo.
22. Collisione tra navi
La Colombo Express e la Maersk Tanjong si sono scontrate nel Canale di Suez il 29 settembre 2014. Il secondo convoglio verso sud è stato gravemente interrotto. Le navi attraversano il canale in convoglio, quindi una collisione interrompe il convoglio che segue.
23. Canali e stretti
Il trasporto marittimo mondiale ha solo una manciata di colli di bottiglia. Bloccatene uno e tutto ciò che sta dietro si ferma. Sei giorni di stallo sono iniziati il 23 marzo 2021, quando la Ever Given si è incagliata nel Canale di Suez. È stata disincagliata il 29 marzo, secondo il rapporto finale dell’indagine. Le navi dietro hanno aspettato, oppure hanno invertito la rotta e preso la via lunga. Il ritorno del traffico container nello stesso canale ha portato code tutte sue.
24. Capodanno cinese
Maersk dice che l’effetto del Capodanno cinese sulla logistica comincia ben prima della festa e può durare fino a sei settimane. Le fabbriche di solito riducono la produzione 2 o 3 settimane prima e possono non tornare a piena capacità fino a metà marzo, secondo la guida 2026 di Maersk. La merce esce tardi dalla fabbrica, quindi sale tardi anche sulla nave.
25. Scioperi
Lo sciopero dei portuali ILA nei porti della costa orientale degli Stati Uniti nell’ottobre 2024 è durato solo tre giorni, e i lavoratori sono rientrati il 4 ottobre. Sea-Intelligence ha detto che ci sarebbe voluto un po’ di tempo per smaltire l’arretrato di navi e container, e che l’impatto sarebbe stato probabilmente più vicino a una settimana di capacità persa. Una breve interruzione lascia comunque una coda di navi dietro di sé.
26. Bassa acqua nel Canale di Panama
A causa della scarsità d’acqua, l’EIA ha comunicato il 31 ottobre 2023 che i transiti giornalieri, limitati a 32 dal 30 luglio, sarebbero stati ridotti ulteriormente a 24 al giorno dal 7 novembre, contro i 36 abituali. Le navi hanno fatto coda, preso una rotta più lunga o si sono contese i pochi slot giornalieri. Una siccità può ritardare un container che sulla carta non tocca mai il canale ma viaggia su una nave che lo attraversa.
27. Overbooking e rolling
Una prenotazione confermata non è una garanzia. Il vettore può comunque lasciare il vostro container in banchina e spostarlo sulla nave successiva (rolling), per esempio perché la nave è piena. Quale vettore della vostra rotta ritarda più spesso? Le classifiche basate sugli arrivi osservati mostrano il curriculum di ciascun vettore. Controllate chi fa ritardo prima di scegliere una partenza.
28. Carenza di container vuoti
Nel gennaio 2021 le aziende aspettavano settimane i container e pagavano tariffe maggiorate per ottenerli. Resilience360 ha stimato a dicembre i noli spot dall’Asia al Nord Europa 264% sopra l’anno precedente. Senza un container vuoto il carico non esce dal magazzino.
29. Un attacco informatico a un terminal
Il 10 novembre 2023 DP World Australia ha rilevato un accesso non autorizzato alla sua rete aziendale e l’ha scollegata da internet per contenerlo. Le operazioni portuali lato terra ne sono state colpite. Sono ripartite il 13 novembre, e l’arretrato di 30,137 container è stato smaltito entro il 20 novembre. Cosa chiedono IMO e Guardia Costiera agli operatori contro attacchi come questo è nel nostro articolo sulla cybersicurezza marittima.
30. Bassa acqua sul fiume
Non ogni tratta è via mare. Nell’agosto 2022 l’idrometro del Reno a Kaub è sceso a 37 cm, quando ne servono circa 41 per operare a carico ridotto. Molti operatori di chiatte lavoravano al 20% della capacità. Contargo ha alzato i suoi supplementi per bassa acqua a 589 € per container da 20 piedi e 775 € per quello da 40 piedi con livelli sotto i 50 cm, cifre che The Loadstar ha riportato citando una fonte che le definiva «nuts», cioè folli. Una nave puntuale a Rotterdam può ancora arrivare in ritardo a Basilea.
Una rotta, misurata
Tra le cause di ritardo del carico elencate sopra, l’affidabilità del vettore è una di quelle che potete misurare prima di prenotare. Su Shanghai-Rotterdam (CNSHA verso NLRTM), l’API di affidabilità di Navo24 ha restituito 10 vettori il 7 novembre 2026. Il minimo per entrare in classifica è di 20 partenze osservate, e solo due vettori su questa rotta lo raggiungono. OOCL ha 167 partenze osservate, e il 49.7% è arrivato in orario, con un ritardo medio di 38.3 ore. CMA CGM ha 21 partenze osservate, appena sopra il campione minimo: 4.8% in orario, 179 ore di ritardo in media. Il metodo dietro queste cifre è descritto nella classifica dei vettori puntuali.
Cosa fare con questo elenco
Un tifone non lo fermate. Quello che potete cambiare è quanto tardi lo scoprite. Troppo spesso il primo segnale è la telefonata del destinatario, giorni dopo che il vettore lo sapeva già. Nav costruisce agenti IA su misura per la logistica che seguono il free time e i container e preparano l’aggiornamento per il cliente, e una persona approva tutto ciò che costa denaro. E quando il problema è un lavoro che nessuno nel vostro team sa fare, per esempio una pratica doganale in un porto che non avete mai usato, pubblicatelo sullo scambio di task Navo Mesh e pagate solo quando accettate il risultato. Il resto dei nostri servizi è nella pagina di tutti gli strumenti.
Un numero di tracking bloccato è una domanda per [email protected]. Una rotta, un volume o un preventivo va a [email protected], oppure potete usare la pagina contatti e dirci cosa spedite.
Domande frequenti
Qual è la causa più comune di ritardo del carico in mare?
Nella pratica, la congestione portuale e le coincidenze perse nei porti di trasbordo. Il 7 novembre 2026 la nostra API segnalava otto porti con livello di attesa grave, con Beira a circa 9.7 giorni per un ormeggio.
Quanto può ritardare una tempesta una portacontainer?
Una deviazione aggiunge ore, ripararsi in un porto aggiunge giorni. I danni della tempesta possono aggiungere settimane se servono riparazioni.
Cos'è il rolling di un container?
Il rolling significa che il vettore lascia a terra il vostro container dopo la conferma della prenotazione e lo sposta su una nave successiva, di solito perché la nave è piena.
Come posso ridurre il rischio di una spedizione in ritardo?
Scegliete un vettore con un buon storico di puntualità sulla vostra rotta, evitate le settimane di punta, chiedete il nome della nave e controllate l'attesa all'ormeggio del porto, e assicurate il carico includendo il ritardo.