En septembre 2016, une femme en Australie attendait sa robe de mariée. Elle était dans un conteneur à bord du Hanjin Milano, un navire attendu à Melbourne deux semaines plus tôt. Le bateau était toujours dans le détroit de Bass avec environ 300 conteneurs à bord, car son armateur avait fait faillite et aucun port ne voulait risquer une saisie. Paul Zalai, de la Freight and Trade Alliance, a déclaré à ABC News que personne ne pouvait dire si la cargaison serait débarquée en un jour, une semaine ou trois.
Une date sur une confirmation de réservation paraît solide jusqu’au jour où elle saute. Une tempête, une file d’attente au mouillage ou une grève dans un port que personne ne surveillait peuvent l’emporter, pour n’importe qui. Certains des retards ci-dessous naissent dans vos propres papiers. Chacune des trente causes de retard de cargaison s’accompagne d’un cas daté ou d’un chiffre vérifiable.
Les cas datés et les chiffres renvoient à leurs sources publiques. Les données de ports et de lignes proviennent de données maritimes en direct relevées le 7 novembre 2026.
En mer, là où tout commence
1. La météo écarte le navire de sa route
Un commandant ne discute pas avec une tempête. Le navire s’écarte de la route prévue ou file vers le port sûr le plus proche, et un détour d’une seule journée décale toutes les dates qui suivent. Des saisines cèdent, une coque est endommagée, et les réparations passent avant la suite du voyage. L’hiver rend tout cela plus probable.
2. Panne technique du navire
Moteurs, appareil à gouverner et groupes électrogènes tombent en panne de temps à autre. Un navire immobilisé est remorqué jusqu’à un chantier, et un moteur principal ne se répare pas en un week-end. Votre cargaison reste à bord pendant tout ce temps, ou bien elle est déchargée et attend un autre navire.
3. Dangers sur la route
Glace, objets à la dérive, filets de pêche, hauts-fonds et récifs comptent tous. Un échouement met un navire hors service le temps du sauvetage et de l’enquête. Après un quasi-accident, le commandant peut mettre le cap sur le port le plus proche pour une inspection. La cargaison attend alors à bord, ou elle est débarquée et repart sur un autre navire, et c’est une facture à part.
4. Le navire est retenu au port
Le contrôle par l’État du port, les douanes ou les inspecteurs vétérinaires et environnementaux peuvent garder un navire à quai jusqu’à la correction de l’anomalie. La durée dépend de l’anomalie, et chaque conteneur à bord attend avec le navire.
5. Pas de poste à quai libre, le navire attend au mouillage
Un quai plein, c’est une file d’attente au mouillage, et cette file s’ajoute directement à votre temps de transit. Le 7 novembre 2026, les données de congestion portuaire classaient 97 ports en « sévère », même si seuls certains publient une attente mesurée. À Beira (MZBEW), les navires ont attendu environ 9.7 jours un poste à quai dans la semaine jusqu’au 3 novembre, après 14.5 jours la semaine précédente. Durban (ZADUR) était à environ 7.5 jours. Voir cette file avant l’arrivée du navire, c’est déjà la moitié du combat, et le suivi exceptionnel de conteneurs affiche la congestion du port de déchargement à côté de l’ETA.
6. Une correspondance feeder manquée
Le transbordement place un même conteneur sur deux horaires. Si le premier navire est en retard, le second part sans lui, et le départ suivant peut être à plusieurs jours. Avant de réserver, demandez à l’armateur où le conteneur change de navire et à quelle fréquence ce second tronçon circule, dans les horaires de point à point. Ensuite, réglez une alerte ETA, pour qu’un premier tronçon en retard arrive à votre équipe sous forme de nouvelle ETA au lieu d’attendre le prochain contrôle manuel.
7. Panne d’équipement au port
Les grues tombent en panne. Les systèmes de portail et les logiciels du terminal aussi. Vous n’y pouvez rien. Ce que vous pouvez faire, c’est lire votre assurance cargaison et demander si elle paie le retard ou seulement les dommages. Lisez cette clause avant d’en avoir besoin.
8. La douane retient le conteneur en route
La douane contrôle les documents au port d’export et au port d’import. Un conteneur avec un document erroné ou manquant peut être bloqué jusqu’à régularisation. Rappelez-vous que le dédouanement n’est pas la mainlevée de l’armateur. Pendant ce temps, le navire continue sa route et le conteneur part plus tard. Un conteneur immobile au terminal déclenche aussi le compteur de surestaries (demurrage). Grâce à la franchise publiée par l’armateur et aux jours restants sur chaque conteneur, quelqu’un peut agir avant la facture.
9. Un conflit envoie les navires par le long chemin
En janvier 2024, Maersk a annoncé qu’elle détournerait tous ses navires des routes de la mer Rouge par le cap de Bonne-Espérance « dans un avenir prévisible ». Reuters indiquait que la route plus longue peut ajouter environ 10 jours au trajet, et Hapag-Lloyd chiffrait le retard entre une et trois semaines selon la zone. Le trajet plus long consomme aussi plus de carburant et de temps d’équipage, d’où son effet sur les taux de fret comme sur les temps de transit.
Chargement, sauvetage et équipage
10. Météo pendant le chargement
Avec un typhon ou un vent violent, les grues du terminal s’arrêtent, même si la mer paraît calme. Les conteneurs restent sur le parc jusqu’à la reprise du travail. Le navire peut appareiller avec une partie de sa charge prévue, et votre conteneur fait partie de ceux laissés à quai.
11. Le navire participe à un sauvetage
En vertu de la règle V/33 de SOLAS, un commandant en mesure d’aider doit, sauf circonstances particulières, se porter à toute vitesse au secours de personnes en détresse en mer. Votre cargaison arrive en retard d’autant que le détour a duré. Peut-on construire un planning autour d’un sauvetage ? Difficilement, puisque personne ne peut le prévoir.
12. Un membre d’équipage a besoin d’une aide urgente
Un cas médical à bord peut entraîner un déroutement vers le port le plus proche. Le navire débarque le patient, fait les formalités portuaires et repart. Le temps perdu est faible pour un navire, mais sur une rotation serrée il se répercute sur chaque escale suivante.
13. Faillite d’un armateur ou d’un propriétaire
Quand un armateur cesse de payer, les ports peuvent refuser ses navires et les créanciers les saisir. Hanjin Shipping a été placé en redressement judiciaire en 2016, et le 8 septembre, la BBC chiffrait à 14 milliards de dollars la cargaison bloquée sur ses navires dans le monde, des ports refusant de les accueillir sans garantie des frais portuaires. Des navires pleins de conteneurs appartenant à d’autres restaient au large pendant que les chargeurs cherchaient comment les faire décharger.
C’est l’histoire de la robe de mariée du début de cet article : la cargaison était intacte, et le problème, c’était le propriétaire du navire. Auriez-vous envie d’être le transitaire qui doit l’expliquer à un client ?
14. Affaires pénales à bord
Si un membre d’équipage est pris en flagrant délit de contrebande ou commet une autre infraction, les autorités peuvent immobiliser le navire pendant l’enquête. Il reste à quai aussi longtemps que l’affaire l’exige, et la cargaison de tous les autres avec lui. Un événement de suivi qui cesse de bouger est souvent le premier signe, et un assistant IA branché sur des données fret en direct peut le surveiller pour que vous n’ayez pas à ouvrir un portail chaque matin.
15. Piraterie
Un navire détourné est retenu jusqu’à ce que les pirates le libèrent. Pour la cargaison à bord, cela peut signifier des semaines. Même les navires non attaqués peuvent emprunter une autre route pour éviter la zone dangereuse.
16. Pollution des eaux du port
Un déversement de carburant ou d’hydrocarbures par n’importe quel navire, grand ou petit, peut entraîner une saisie et l’arrêt des travaux dans cette partie du port. Le nettoyage passe d’abord. Le navire fautif est retenu pour l’enquête et l’amende, et les postes à quai autour du déversement perdent du temps de travail, si bien que les navires en file attendent, qu’ils soient responsables ou non.
17. Problèmes de stabilité
Selon Maritime NZ, des poids de conteneurs erronés peuvent faire s’effondrer des piles, soumettre la coque à des contraintes excessives et rendre un navire instable. L’arrimage est planifié à partir des poids déclarés. Un chiffre faux dans une réservation est donc plus qu’une erreur de saisie et, à notre avis, c’est une raison pour qu’un conteneur soit refusé à l’embarquement. Si vous chargez le conteneur vous-même, une planification de chargement fiable vérifie la répartition des masses et le centre de gravité avant la fermeture des portes.
18. Un incendie de conteneur peut immobiliser tout un navire
Un seul conteneur peut immobiliser un navire entier. Le Yantian Express, en route de Colombo à Halifax, a eu un incendie dans un conteneur de pont le 3 janvier 2019. Le feu a brûlé environ trois semaines. Finalement, le navire a été remorqué aux Bahamas. L’enquête, comme l’a rapporté CBC, a conclu que l’incendie pouvait venir de charbon de noix de coco, dans un conteneur faussement étiqueté « granulés de noix de coco », qui s’est enflammé spontanément. Le navire était attendu à Halifax le 4 janvier.
19. Un conteneur sans poids vérifié
Depuis le 1er juillet 2016, SOLAS exige une masse brute vérifiée avant qu’un conteneur soit embarqué. La règle est sans appel : « A container must not be loaded if it does not have a VGM », soit pas de VGM, pas d’embarquement. Le chiffre est fourni par le chargeur. S’il manque à la clôture du terminal pour le navire, le conteneur reste à quai, et un écart de VGM peut tout autant faire rester un conteneur.
Horaires, ports, canaux et fleuves
20. Week-ends et jours fériés
Certains ports et bureaux de douane ferment le dimanche et les jours fériés. Un conteneur qui arrive le vendredi soir peut attendre jusqu’au lundi avant que quelqu’un puisse le libérer.
21. Blank sailings
La Golden Week 2025 s’est accompagnée de 544,000 EVP de capacité supplémentaire annulée sur les lignes transpacifiques et Asie-Europe, selon Sea-Intelligence, même si le total des suppressions est resté proche de la norme historique. Si votre départ figurait parmi les départs annulés, le conteneur attend un navire suivant. Regardez donc la ligne avant un jour férié.
22. Collision entre navires
Le Colombo Express et le Maersk Tanjong sont entrés en collision dans le canal de Suez le 29 septembre 2014. Le second convoi vers le sud a été fortement perturbé. Les navires traversent le canal en convois, donc une collision interrompt le convoi qui suit.
23. Canaux et détroits
Le transport maritime mondial n’a qu’une poignée de points de passage obligés. Bloquez-en un et tout ce qui est derrière s’arrête. Six jours d’arrêt ont commencé le 23 mars 2021, quand l’Ever Given s’est échoué dans le canal de Suez. Il a été dégagé le 29 mars, selon le rapport final d’enquête. Les navires derrière ont attendu, ou fait demi-tour par le long chemin. Le retour du trafic de conteneurs dans ce même canal a apporté ses propres files d’attente.
24. Nouvel An chinois
Maersk explique que l’effet du Nouvel An chinois sur la logistique commence bien avant la fête et peut durer jusqu’à six semaines. Les usines réduisent en général leur production 2 à 3 semaines avant et ne retrouvent parfois leur pleine capacité qu’à la mi-mars, selon le guide 2026 de Maersk. La marchandise quitte l’usine en retard, donc elle est aussi en retard sur le navire.
25. Grèves
La grève des dockers de l’ILA dans les ports de la côte est des États-Unis en octobre 2024 n’a duré que trois jours, et les travailleurs sont revenus le 4 octobre. Sea-Intelligence a indiqué qu’il faudrait un certain temps pour résorber l’arriéré de navires et de conteneurs, et que l’impact serait plutôt proche d’une semaine de capacité perdue. Un arrêt court laisse quand même une file de navires derrière lui.
26. Basses eaux dans le canal de Panama
À cause des basses eaux, l’EIA indiquait le 31 octobre 2023 que les transits quotidiens, limités à 32 depuis le 30 juillet, seraient encore réduits à 24 par jour à partir du 7 novembre, contre 36 habituellement. Les navires ont fait la queue, pris une route plus longue ou se sont disputé les rares créneaux quotidiens. Une sécheresse peut retarder un conteneur qui, sur le papier, ne touche jamais le canal mais se trouve sur un navire qui y passe.
27. Surréservation et report (rolling)
Une réservation confirmée n’est pas une garantie. L’armateur peut quand même laisser votre conteneur à quai et le reporter sur le navire suivant, par exemple parce que le navire est plein. Quel armateur de votre ligne est le plus souvent en retard ? Les classements fondés sur les arrivées observées montrent le bilan de chaque armateur. Vérifiez qui est en retard avant de choisir un départ.
28. Pénurie de conteneurs vides
En janvier 2021, les entreprises attendaient des conteneurs pendant des semaines et payaient des tarifs majorés pour en obtenir. Resilience360 situait en décembre les taux spot d’Asie vers l’Europe du Nord à 264 % au-dessus de l’année précédente. Sans conteneur vide, la marchandise ne quitte pas l’entrepôt.
29. Une cyberattaque sur un terminal
Le 10 novembre 2023, DP World Australia a détecté un accès non autorisé à son réseau d’entreprise et l’a coupé d’internet pour le contenir. Les opérations portuaires côté terre ont été touchées. Elles ont redémarré le 13 novembre, et l’arriéré de 30,137 conteneurs a été résorbé le 20 novembre. Ce que l’OMI et les garde-côtes demandent aux opérateurs face à ce type d’attaque figure dans notre article sur la cybersécurité maritime.
30. Basses eaux sur le fleuve
Tous les tronçons ne sont pas maritimes. En août 2022, l’échelle du Rhin à Kaub est tombée à 37 cm, alors qu’il en faut environ 41 pour naviguer à charge réduite. Beaucoup d’opérateurs de barges tournaient à 20 % de leur capacité. Contargo a relevé ses surcharges basses eaux à 589 € par conteneur de 20 pieds et 775 € par 40 pieds pour des niveaux inférieurs à 50 cm, des chiffres qu’une source citée par The Loadstar qualifiait de « nuts », c’est-à-dire de fous. Un navire à l’heure à Rotterdam peut encore être en retard à Bâle.
Une ligne, mesurée
Parmi les causes de retard de cargaison ci-dessus, la fiabilité de l’armateur est l’une de celles que vous pouvez mesurer avant de réserver. Sur Shanghai vers Rotterdam (CNSHA vers NLRTM), l’API de fiabilité de Navo24 a renvoyé 10 armateurs le 7 novembre 2026. Le minimum pour figurer dans un classement est de 20 départs observés, et seuls deux armateurs de cette ligne l’atteignent. OOCL compte 167 départs observés, dont 49.7 % sont arrivés à l’heure, avec un retard moyen de 38.3 heures. CMA CGM compte 21 départs observés, tout juste au-dessus de l’échantillon minimal : 4.8 % à l’heure, 179 heures de retard en moyenne. La méthode derrière ces chiffres est décrite dans le classement des armateurs ponctuels.
Que faire de cette liste
Vous n’arrêterez pas un typhon. Ce que vous pouvez changer, c’est le moment où vous l’apprenez. Trop souvent, le premier signe est un appel du destinataire, plusieurs jours après que l’armateur était au courant. Nav construit des agents IA sur mesure pour la logistique qui suivent les franchises et les conteneurs et rédigent le message au client, et une personne valide tout ce qui coûte de l’argent. Et quand le problème est une tâche que personne dans votre équipe ne sait faire, par exemple une déclaration en douane dans un port que vous n’avez jamais utilisé, publiez-la sur la bourse de tâches Navo Mesh et ne payez qu’après avoir accepté le résultat. Le reste de nos services est sur la page de tous les outils.
Un numéro de suivi bloqué est une question pour [email protected]. Une ligne, un volume ou un devis va à [email protected], ou vous pouvez passer par la page de contact et dire ce que vous transportez.
Questions fréquentes
Quelle est la cause la plus courante de retard de cargaison en mer ?
En pratique, la congestion portuaire et les correspondances manquées dans les ports de transbordement. Le 7 novembre 2026, notre API signalait huit ports à un niveau d'attente sévère, Beira étant à environ 9.7 jours pour un poste à quai.
Combien de temps une tempête peut-elle retarder un porte-conteneurs ?
Un détour ajoute des heures, un abri dans un port ajoute des jours. Les dégâts de la tempête peuvent ajouter des semaines si des réparations sont nécessaires.
Qu'est-ce que le rolling d'un conteneur ?
Le rolling, c'est quand l'armateur laisse votre conteneur à quai après la confirmation de la réservation et le reporte sur un navire suivant, généralement parce que le navire est plein.
Comment réduire le risque d'un envoi en retard ?
Choisissez un armateur avec un bon historique de ponctualité sur votre ligne, évitez les semaines de pointe, demandez le nom du navire et vérifiez l'attente à quai du port, et assurez la marchandise en incluant le retard.